Midden jaren 60 besliste een Zuid-Koreaans bouwbedrijf, Hyundai genaamd, dat het graag auto's wilde bouwen. Met de financiële steun van Manchester City hadden ze iedereen in dienst kunnen nemen om die nieuwe onderneming te leiden, maar om onduidelijke redenen was de man die ze uiteindelijk kozen een Engelsman met de naam George Turnbull. George had naam gemaakt als grote baas van Austin Morris, waar hij de Morris Marina van een dronken droedel op een bierviltje had gebracht tot wat men in de Midlands toen 'het productie-stadium' noemde.

Liever dan te werken met Koreanen, die wellicht geen schokdemper van een rabarberstok zouden kunnen onderscheiden, bracht George een team andere Engelsmannen mee, met inbegrip van de man die het chassis had ontworpen van de favoriete auto van prinses Anne, de Reliant Scimitar. De wagen die ze ontwierpen was de Pony –wellicht een dialectwoord– en blijkbaar werd die geëxporteerd naar Groot-Brittannië, alhoewel ik mij niet herinner er iets over te hebben gehoord, er een te hebben gezien of iemand te hebben ontmoet die vond dat zijn leven niet compleet was zonder een oosterse Marina op de oprit. Zeker is dat ik er geen foto van op mijn slaapkamer had hangen.

Om het even. Dankzij de goede verkoopcijfers in automekka's als Egypte en Ecuador, was hij een succes, en alhoewel meneer Turnbull tegen die tijd was vertrokken om onder andere Hillman Hunters te bouwen in Iran, lanceerde Hyundai een opvolger. Bij gebrek aan verbeelding heette die ook Pony en in de brochure werd gezegd dat hij 'rechthoekige halogeenkoplampen' had en 'gemakkelijk af te lezen wijzerplaten'. Het bedrijf was wel genoodzaakt dit soort banale dingen te vermelden omdat er echt niet veel anders te vertellen viel. Lang geleden reed ik met die wagen en zelfs vandaag kan ik mij nog de verschrikking voor de geest halen. Alles, van de vinylbekleding tot de lompe buitenkant, was afstotelijk, en, erger nog, geen van de onderdelen leek op elkaar aan te sluiten.

Er stak een pook uit de vloer, maar hem gebruiken om te schakelen was zo lastig dat, tegen de tijd dat je iets had gevonden dat veelbelovend leek, de auto met een schok tot stilstand was gekomen en je voor de uitdaging stond om opnieuw de eerste te vinden. Ik geloof dat de versnellingspook door touw met de bak was verbonden. En dat de stuurkolom uitkwam in een grote pot yoghurt. Als je er hard genoeg in roerde, begon de yoghurt te draaien en deed de middelpuntvliedende kracht de wielen uiteindelijk van richting veranderen. Vaak ging het ene naar links en het andere naar rechts, meestal zonder dat je het merkte, deels omdat je te uitgeput was van aan het stuur te draaien en deels omdat je intussen over een kiezeltje was gereden en je rug had gebroken. Dan was er de motor. Oh, mijn god. Ik herinner mij vaag dat ik na een paar kilometers –tegen dan reed ik zowat 10 km/u– dacht dat olie een veel beter smeermiddel was dan de tuinmeubelen die Hyundai in de plaats gebruikte. Het enige goede nieuws was dat je nooit een voldoende hoge snelheid kon halen om bezorgd te zijn over het feit dat de remmen van oude melkflesdoppen waren gemaakt en niet werkten.

Maar wat hadden we anders kunnen verwachten? In die tijd aan Korea vragen om een auto te bouwen was hetzelfde als vandaag aan de bewoners van een arme wijk in Algerije vragen een space shuttle te bouwen. Dat kan niet goed aflopen, zeker niet als je de hulp van de vader van de Morris Marina inroept. En toch is het op een of andere manier goed afgelopen, want decennia later is Hyundai opgeklommen tot de op vier na grootste autobouwer ter wereld terwijl veel Europese en Amerikaanse autofabrikanten van het toneel zijn verdwenen. Het jongste model is de i40 en hij is lang niet slecht. Hij is ongeveer even groot als een Vauxhall Insignia en een Ford Mondeo, maar hij ziet er beter uit en hij is even zuinig, als je de ecoversie kiest. Hij is ook een tikje goedkoper, maar de dagen dat een label 'made in Korea' synoniem was voor veel geld uitsparen, zijn voorbij. Dezer dagen betaal je Europese prijzen omdat de auto's even goed zijn.

De dieselmotor in mijn testwagen was niet verschrikkelijk verfijnd maar hij bracht het voor elkaar om meer dan genoeg pk's te leveren zonder zich bijzonder dorstig te tonen.
Het stuurgedrag is nog een beetje apart maar als je aan het stuurwiel draait, bewegen beide voorwielen nu toch al in dezelfde richting. En als je het rempedaal indrukt, vertraag je. Je komt niet voor verrassingen te staan, geen onaangename en ook geen andere. Het interieur doet aan alsof het is gemaakt door Honda. De ophanging is conventioneel. De versnellingsbak weinigzeggend. Hyundai zegt dat het de Volkswagen Passat en Toyota Avensis als referentiepunt heeft genomen bij het ontwerpen van de i40. En ziehier wat het is geworden: een onschuldige, kleurloze mix van die twee. Het is gewoon 'een of andere auto'. Als werktuig is hij absoluut oké. Wat natuurlijk meteen ook de reden is waarom hij helemaal niet oké is. Vroeger, toen Korea nog een oorlog was en geen land, had iedereen een vierdeurssedan. We beschouwden alles met een vijfde deur als eerder verdacht, en misschien zelfs een beetje Frans.

Tegenwoordig is de markt voor conventionele vierdeurs zo goed als verdwenen. We willen dat onze auto's hoog zijn, of groot, of zonder dak of dat ze eruitzien als iets uit de jaren 50. We willen dat ze interessant zijn, en bijgevolg zijn traditionele, voorwielaangedreven vierdeurssedans niet goed genoeg meer. Ze voelen aan als uitgaan in een broek van Marks & Spencer.  Je moet al een bijzondere onnozelaar zijn om de weelde aan mogelijkheden in het rijk van de interne verbranding te aanschouwen en te zeggen: 'Ja, ik wil een vierdeurssedan'. En je moet een nog ongewonere halve zool zijn om te zeggen: 'En de vierdeurssedan die ik wil, is een Hyundai i40.

' Het grootste probleem is dat alle grote merken zijn gesticht door een enkele man met een visie. Colin Chapman, Enzo Ferrari, sir William Lyons en ga zo maar door. Hyundai daarentegen.. wel, dat werd gesticht door een man die Chung Yu-yung heette en in armoede werd geboren in wat nu Noord-Korea is. Het is als in de sketch met de Four Yorkshiremen (Monthy Pythonklassieker waarin vier welgestelde heren elkaar proberen te overtroeven qua armoedige leefomstandigheden uit hun kinderjaren, nvdr.) maar nog straffer. Op een zeker ogenblik kon hij het treinticket om uit zijn dorp weg te raken alleen betalen door een koe van zijn vader te stelen en ze te verkopen. Nadien ruilde hij in de grote stad de ene job voor de andere –de ene dag dokwerker, de andere klusjesman. Uiteindelijk begon hij een koetswerkatelier, maar tijdens de oorlog fuseerde de Japanse koloniale regering zijn opkomende zaak met een staalbedrijf. En dat was het. Meneer Chung eindigde waar hij was begonnen. In een boerendorp in het noorden, met een vader die geen koe meer had.

Toen de oorlog was afgelopen, begon hij een bouwfirma met de gedachte dat die van pas zou komen bij de wederopbouw. Hij kreeg gelijk en vandaag is Hyundai een multinationaal conglomeraat. En de autotak degradeert Mercedes-Benz tot iets als Plymouth Argyle (Engelse voetbalclub uit de tweede klasse, nvdr.) Een fabriek alleen al kan 1,6 miljoen wagens per jaar produceren. Het is een merkwaardig van-de-goot-naar-de-topverhaal en ik had graag de man ontmoet met wie het allemaal begon. Maar wil ik een van zijn wagens kopen? Neen. Om dezelfde reden dat ik liever kaas koop in een speciaalzaak dan in een supermarkt. De ingrediënten zijn misschien dezelfde. De smaak mag aardig gelijkend zijn. Maar je koopt liever bij iemand die kaas wil maken dan bij iemand die hoofdzakelijk voor het geld kaas maakt.

Clarksons verdict
De moderne Morris Marina - 3/5

Onder de kap
Motor: 1685cc turbodiesel, 4cilinders
Vermogen: 136 pk
Koppel: 325 Nm
Overbrenging: Manueel, 6 versnellingen
Acceleratie: 0-100 km/u in10,6 sec
Topsnelheid: 198 km/u
Verbruik: 4,5 l/100 km
CO*-uitstoot: 119 g/km
Prijs: 29.241 euro