"Dit wordt de genadeslag": Zo reageerde de Gentse middenstand 20 jaar geleden

"Dit wordt de genadeslag": Zo reageerde de Gentse middenstand 20 jaar geleden

Foto: AVS/Stadsmuseum Gent

Gent - De geschiedenis herhaalt zich. Die gedachte blijft hangen bij het lezen de evaluatie van het vorige mobiliteitsplan van Gent, uit 1997. Ook toen was de middenstand erg ongerust. Ook toen wou men elektrische busjes inzetten en ook toen verschoof verkeer naar de stadsring. Twintig jaar later zijn de gelijkenissen soms verbluffend groot.

"Ik voel me gechoqueerd door de hooliganistische stijl van heel wat Gentse middenstanders." Het moet nogal wat geweest zijn, de tumultueuze hoorzittingen over het mobiliteitsplan van de Stad Gent in maart 1998. Een opmerking van een Gentenaar die erbij aanwezig was staat in de officiële evaluatie van het toenmalige mobiliteitsplan.

Het plan was in 1998 een half jaar in werking en schepen van Mobiliteit Sas van Rouveroij (Open Vld) dacht de middenstand uit te nodigen voor een constructief gesprek op het stadhuis. Niet dus.

Even twintig jaar vooruit spoelen en Gent maakt zich stilaan op voor de evaluatie van het volgende mobiliteitsplan, het meest ingrijpende deel ervan alvast: het circulatieplan van Filip Watteeuw (Groen) uit 2017. Momenteel lopen allerlei onderzoeken om het plan grondig te kunnen evalueren.

Het toeval wil dat tijdens het vertrek van journalist Karel Van Keymeulen op de redactie van De Gentenaar vorige maand een ringmap met een papieren evaluatie van het vorige mobiliteitsplan opdook. 160 pagina's. Getekend: Sas van Rouveroij. Datum: juni 1998.

En er mag dan wel al twintig jaar over gegaan zijn, de gelijkenissen met vandaag zijn soms verrassend groot.

Ook toen schreeuwde de middenstand moord en brand

Het mobiliteitsplan van van Rouveroij zou de "genadeslag" zijn voor de handelaars in de binnenstad van Gent. Daar was 82 procent van de handelaars op de bewuste hoorzitting in maart 1998 het over eens. Dat blijkt uit een resultaat van een stemming die in de officiële evaluatie is opgenomen. Slechts 10 procent was het oneens met de stelling.

"De zelfstandige middenstanders en de horecasector zijn het meest negatief in hun oordeel", klonk de conclusie van van Rouveroij. Twintig jaar later wordt het mobiliteitsplan van 1997 allerminst als een "genadeslag" voor de lokale middenstand gezien. Er waren bijvoorbeeld nog nooit zoveel horecazaken in Gent als nu, tonen data van de overheid.

Vergelijk met vandaag en de onrust bij een deel van de lokale middenstanders is even groot. Globale cijfers over de economische impact zijn er niet. Maar in straten als de Bevrijdingslaan en de Wondelgemstraat getuigen middenstanders over omzetdalingen van twintig à dertig procent.

Ook toen worstelde de Stad met de economische impact

Net zoals vandaag was de economische impact van het mobiliteitsplan van 1997 een van de hoofdthema's van het debat. En net zoals vandaag had het toenmalige stadsbestuur moeite om de impact in te schatten en te objectiveren. 

"De relatie tussen verkeersmaatregelen en de economie is zeer complex en vaak moeilijk voorspelbaar, met name als het gaat om langetermijnsvoorspellingen." De conclusies na een half jaar was toen: "Er is altijd tijd nodig om zowel de handelssector als de consument te laten wennen aan een nieuwe situatie. Zes maanden zijn te kort voor die gewenning."

Het stadsbestuur herhaalt dit ook vandaag in Gent. "Op termijn zullen de Gentenaars ons dankbaar zijn", verklaarde Daniël Termont al. De Stad verwacht ook dit keer dat het commerciële effect pas op lange termijn beoordeeld kan worden. Twintig jaar geleden werd het met deze grafiek geïllustreerd:

De klachten waren grotendeels dezelfde als vandaag

Dalende omzet bij de horeca, bewoners die geen parkeerplaats vinden, onduidelijke verkeersborden en wegwijzers en een "gestegen onveiligheidsgevoel" door het verdwijnen van verkeersstromen: het zou een opsomming kunnen zijn van de klachten op het huidige circulatieplan.

Maar het komt recht uit de evaluatie van het mobiliteitsplan van twintig jaar geleden. "Rust dit gevoel op feiten of is het louter subjectief? Wat er ook van zij, feelings are facts. Niet negeren dus en aanpakken. Maar eerst objectiveren." Zo schreef het toenmalige stadsbestuur in de evaluatie.

Neen, er zijn niet meer criminele feiten door het mobiliteitsplan, blijkt later uit de evaluatie. Subjectief dus.

Ook vandaag hoort is het een vaak gehoorde kritiek dat "Gent een dode stad is geworden". Te objectiveren is dat voorlopig niet. Maar feiten of cijfers die het gevoel onderstrepen zijn er ook niet.

De reacties die het stadsbestuur binnnenkreeg van Gentenaars op het circulatieplan tonen ook opvallende gelijkenissen met vandaag.

Elektrische busjes en handenvrij winkelen stonden toen al op de agenda

Blader verder door de evaluatie en de gelijkenissen blijven komen. Het lijkt wel of Filip Watteeuw in deze evaluatie zijn mosterd heeft gehaald. Zo droomde het stadsbestuur in 1997 openlijk over "elektrische busjes in en rond het voetgangersgebied", waar shoppers en wandelaars "vrij" kunnen op- en afstappen "ongeacht een halte."

Twintig jaar vooruit spoelen en wat rijdt er door Gent? Elektrische wandelbusjes waar passanten kunnen op- en afstappen waar ze willen. Haltes hebben ze niet. Vandaag is dat technisch, maar twintig jaar geleden was de Stad er nog niet klaar voor. "Het is heel wat complexer dan op het eerste zicht lijkt."

Nog een droom uit 1997: handenvrij shoppen. "Klanten ontlasten van gesjouw met hun aankopen, dat is de bedoeling." En wat heeft Gent de voorbije twee jaar uitgetest? Jawel, handenvrij winkelen.

Maar net zoals toen, lijkt het concept ook twintig jaar later nog niet rijp. Na twee jaar experimenteren moest het stadsbestuur Shop and Hop, zoals het concept nu heet, vorige maand begraven.

Ook toen betaalde de Stad aan De Lijn voor gratis bussen

Een ander concept uit 1997 lijkt het wel te halen, zij het in andere vorm: de cadeaubus. In 1997 betaalde de Stad Gent geld aan De Lijn om gratis "cadeaubussen" te laten rijden tussen Flanders Expo en Gent-centrum, om shoppers te overtuigen hun eindejaarsaankopen te doen in Gent.

Twintig jaar later rijdt er geen cadeaubus, maar betaalt de Stad Gent wel nog altijd geld aan De Lijn om gratis bussen te laten rijden voor de shoppers. Zo maakte de Stad dit jaar alleen al 270.000 euro vrij om alle bussen en trams gratis te maken in Gent op koopzondagen. De naam cadeaubus ging niet mee, het principe wel.

Net zoals nu: de parkings waren niet klaar

Nog een veel gehoorde kritiek op het circulatieplan van Filip Watteeuw is dat er geen extra parkings gebouwd zijn aan de rand van de stad, waar mensen hun wagen kunnen achterlaten. Er staan parkeergebouwen gepland in Ledeberg, aan de Drongensesteenweg en aan Rozebroeken. Maar een half jaar de start van het circulatieplan zijn die er nog niet.

In 1998 kampte het stadsbestuur met een soortgelijke problematiek. In het mobiliteitsplan was beloofd alle bovengrondse parkeerplaatsen die verdwenen te compenseren met ondergondse parkeergarages voor bewoners. Daarvoor moest er een parking komen waar nu de stadshal staat en eentje achter de Sint-Baafskathedraal, aan de Reep.

U moet u voorstellen: Ramen was nog geen parkeergebouw. Ook de Kouter niet. De parking aan het Belfort zou stranden op een referendum en kwam er nooit. En ook een parking onder de Reep kwam er pas later, op een andere locatie wat verder weg van de Sint-Baafskathedraal. En de Kouter kwam er ook pas ruim na de start van het mobiliteitsplan.

Wanneer de parkings die vandaag gepland staan er effectief komen, is niet helemaal duidelijk. De eerste twee, de parkeertoren aan Ledeberg en een parkeergebouw aan de Maïsstraat zouden volgend jaar moeten starten.

En ook toen: meer verkeer naar de stadsring

Net zoals vandaag zorgde het mobiliteitsplan in 1997 ervoor dat verkeer zich verplaatste van de binnenstad naar de stadsring R40. In 1998 - een half jaar na de start van het mobiliteitsplan - deed het toenmalige stadsbestuur verkeerstellingen op de invalswegen naar de binnenstad.

In de evaluatie wordt het "najaar van 1997" vergeleken met "maart-april 1998". Er bleken tot zo'n 800 auto's minder in de ochtend- en avondspits: geen erg groot verschil op 11.000 wagens. Maar het stadsbestuur schrijft: "Die afname heeft uiteraard geleid tot een toename op de stadsring."

Twintig jaar later gebeurt ongeveer hetzelfde: verkeer verschuift zich van de ruime binnenstad naar de R40. Wel een verschil: tellingen gebeuren niet meer met de hand, maar met slimme nummerplaatcamera's, die de verkeersstromen in en uit Gent nauwkeurig in kaart kunnen brengen.

De resultaten van die tellingen zijn nog niet bekend. Maar het aanvoelen is dat zeker in de binnenstad de autostroom op korte termijn fors verminderd is. Op de R40 is het zeker op stukken zoals de Vlaamsekaai en rond Palinghuizen dan weer een stuk drukker.

Het grootste verschil: de fietsers

Er zijn natuurlijk ook veel verschillen. Het huidige circulatieplan gaat verder dan het vorig plan. Er zijn nu slimme camera's. De parkeergarages liggen er al. Er zijn de invloed  van de witte kassa, van internetshoppen, van baankwinkels, van Deliveroo...

Maar misschien het grootste verschil tussen 1998 en 2017: het aandeel van de fietsers was in de evaluatie van het mobiliteitsplan van Sas van Rouveroij welgeteld twee pagina's waard. De laatste twee dan nog. Met één A4-tje met de vier grote fietsassen in Gent, die vandaag nog altijd grotendeels in gebruik zijn, maakte van Rouveroij er zich destijds vanaf.

"Fietsen heeft een toekomst", schreef van Rouveroij in 1998. Twintig jaar later is die toekomst de werkelijkheid. De fiets heeft zijn plaats veroverd helemaal vooraan in het circulatieplan van vandaag. Het valt ook te verwachten dat er in de grote evaluatie die FIlip Watteeuw in februari wil vrijgeven meer dan twee pagina's over de fiets zullen gaan.

Tot slot: "Ook dit zal met vallen en opstaan zijn"

De evaluatie van het mobiliteitsplan van 1998 sluit af met een eerlijke observatie: "Natuurlijk is er een zekere vorm van twijfel. Er is geen ultieme waarheid, geen alleenzaligmakende oplossing. Zolang twijfel niet doet vertwijfelen is het enkel maar een bron die aanspoort tot voorzichtig handelen", schreef Sas van Rouveroij in zijn slotwoord.

"Maar zoals elk ingrijpend veranderingsproces zal ook dit plan met vallen en opstaan werkelijkheid worden. Wanneer politici, burgers en bedrijven bereid zijn elkaar te helpen terug recht te staan kunnen we samen onze stad in de goede richting doen bewegen."

Twintig jaar later blijkt ook het huidige mobiliteitsplan een kwestie van vallen en opstaan: er zijn winnaars en verliezers. Er is gesukkeld met parkeermeters, wandelbusjes en een ingewikkeld vergunningssysteem.

Sommige ingrepen werken niet goed, andere ingrepen zijn wel een succes. Het lijkt er alvast zeker op dat politici, burgers en bedrijven in Gent vandaag bereid zijn elkaar te helpen. Afwachten wat we er over twintig jaar over kunnen schrijven.

Corrigeer

Immo in de regio

Auto's in de kijker

Jobs in de regio