De test, waarbij we om 20.15 uur van de Heizel willen terugkeren naar huis, was nochtans niet te streng, vindt mobiliteitsexpert Dirk Lauwers, professor aan de UGent. “Er is eigenlijk maar één vooravondactiviteit getest. Voor dat uur kan je nog niet uitgebreid uit eten gaan”, zegt hij. “In Nederland is dat veel beter geregeld. Er is niet alleen meer aandacht voor nachttreinen, er zijn ook zogenaamde zonetaxi’s, die je van aan een treinstation naar huis brengen tegen een aantrekkelijke prijs. Zo hoef je niet alleen te rekenen op een busaansluiting.”

Ook op andere vlakken zouden we beter naar onze buurlanden kijken, vindt Lauwers. “In België zijn er dan wel meer kilometers treinspoor, in Nederland is het systeem veel performanter. Er maken veel meer mensen gebruik van het openbaar vervoer. En ook in de stedelijke agglomeraties in Frankrijk is er een enorme groei op dat vlak. Er wordt de laatste tijd veel in geïnvesteerd. In Vlaanderen is er zeker een probleem, dat blijkt ook uit de test.”

Dat vooral Oost- en West-Vlaanderen rood kleuren, vindt Lauwers niet verrassend. “Daar is een structureel probleem. We spreken daar van ‘verkeersarmoede’. Het gaat om hele streken, zoals de Westhoek, het Meetjesland of de streek rond Oudenaarde.” Het lijkt of alle inspanningen in die regio toegespitst zijn op de kust, met dank aan de toeristen. “Er trekken veel oudere mensen naar daar, onder meer voor hun gezondheid. Maar ook op gebied van mobiliteit blijkt dat ze een goede keuze maken.”

Bekijk hieronder de score op kaart:

Een uitstapje naar Brussel lukt vaak niet, maar ook de bereikbaarheid van basisvoorzieningen zoals een ziekenhuis blijkt een groot probleem. “Zo zie je bijvoorbeeld dat Gent, dat in zijn binnenstad een zeer goed uitgebouwd openbaar vervoersnetwerk heeft, erg slecht scoort met 2,9 op 10. Eigenlijk verdient Gent voor het merendeel van de bewoners een hogere score. Maar de buitenrand blijkt zeer slecht ontsloten. Dat blijft dus wel een belangrijk aandachtspunt.”

De belbus kan in sommige kleine gemeenten een alternatief zijn. “Maar dat systeem wordt in vraag gesteld. De ontsluiting van kleine woonkernen wordt steeds minder als taak van De Lijn gezien. Je zou bijvoorbeeld ook met buurttaxi’s of speciale apps voor deelauto’s kunnen werken. Zoiets wordt momenteel op enkele plekken onderzocht.”

Zo verliep onze test:

Om het openbaar vervoer te testen, deden we een beroep op de routeplanner van NMBS/De Lijn. Concreet hebben we voor elke gemeente twee trajecten getest, zowel de heen- als terugrit. Voor de eerste route willen we vanuit het centrum van de hoofdgemeente een fictieve wedstrijd van de Rode Duivels bijwonen in het Koning Boudewijnstadion op een zaterdagavond. De aftrap is om 18 uur.

Voor de tweede route willen we op een dinsdagnamiddag vanuit het centrum van de kleinste deelgemeente op babybezoek in de dichtstbijzijnde materniteit. We willen er ten laatste om 14 uur arriveren. Deze vier trajecten hebben we gequoteerd op 25. We hielden hiervoor rekening met de reissnelheid, het aantal overstappen, hoeveel minuten we te vroeg op de bestemming waren op de heenweg en hoeveel minuten we moesten wachten op de terugrit, en (in mindere mate) met hoeveel verschillende vervoersmiddelen we op onze bestemming zijn geraakt.