Een evaluatie in 11 vragen: doet het Gentse circulatieplan wat het beloofde?

Een evaluatie in 11 vragen: doet het Gentse circulatieplan wat het beloofde?

Foto: -

Gent - De Stad Gent heeft vrijdag de eerste grootschalige evaluatie van het Gentse circulatieplan bekendgemaakt, samen met een lijvig rapport over het parkeerbeleid en een Ipsos-bevraging bij 1.000 Gentenaars. De grote vraag is of het circulatieplan bereikt wat de Stad Gent beloofde. Wij loodsen u door de informatie, via elf belangrijke vragen.

Net geen jaar na de invoering van het circulatieplan op 3 april 2017 is vrijdag de eerste grootschalige evaluatie van het Gentse circulatieplan bekendgemaakt. De slotconclusie van het tweehonderd pagina's tellende evaluatierapport is positief: "De eerste uitgebreide evaluatie resulteert in de algemene conclusie dat het circulatieplan de gestelde doelstellingen bereikt."

Maar het rapport laat ook verschuivingen van problemen en werkpunten zien: sommige straten krijgen sinds 3 april een pak meer verkeer te slikken, files op de R40 zijn verschoven en er is vooral extra communicatie, signalisatie en informatie nodig, concludeert het rapport. De alternatieven voor de auto moeten "verder geoptimaliseerd" worden. 

Maar in grote lijnen doet het circulatieplan wat het beloofde, is de conclusie: doorgaand verkeer uit de Gentse binnenstad halen en mensen in Gent overtuigen om de auto te laten staan. Er is een duidelijke shift naar de fiets of het openbaar vervoer te zien, klinkt het. Auto's die dwars door Gent rijden zonder bestemming in de stad zijn zo goed als verdwenen.

De impact van het plan op de lokale handel is in het rapport niet onderzocht. Passantentellingen in de winkelstraten tonen wel dat er iets meer volk rondloopt in de binnenstad. 

De impact op de luchtkwaliteit is voorlopig enkel via theoretische simulaties berekend. Die tonen een kleine verbetering op de meeste plaatsen, omdat er minder verkeer rijdt. In en paar straten is de kwaliteit verslechterd. Een meting van de Vlaamse Milieumaatschappij is pas volgend voorjaar klaar.

Er is ook een enquête gedaan door het bureau Ipsos bij 1.043 Gentenaars: 55 procent zegt daarin dat het plan "een goede zaak" is voor Gent. 35 procent zegt het omgekeerde. Vooral 25- tot 45-jarigen en bewoners van de binnenstad zijn positief. Autogebruikers zijn zeer negatief: 87 procent zegt dat het minder vlot rijden is in Gent.

De parkeertarieven dan: de aanpassingen van de parkeertarieven hebben gezorgd voor een lagere parkeerdruk in alle bewonerszones van Gent, concludeert een tweede evaluatierapport. Maar er wordt wel tien procent minder geparkeerd in de garages en de parkeerdruk verschuift naar de rand van de betalende zones. Er zijn ook nog altijd te veel bewonerskaarten in omloop.

Privéfirma's

Voor de evaluatie werd een hele reeks metingen, tellingen en analyses gemaakt voor de eerste zes maanden van het plan, de periode tussen 3 april en november 2017. Er is ook een doorlichting van het parkeerbeleid en de parkeerdruk in de stad aan gekoppeld. (onderaan dit artikel worden alle bronnen samengevat)

Het gaat om twee lijvige documenten, van 195 en 207 pagina's. Het ene document, de evaluatie van het circulatieplan, werd gemaakt door het Mobiliteitsbedrijf en het verkeersbureau Transport & Mobility, uit Leuven. Het andere document, een grondige analyse van de parkeerdruk in Gent, is van de hand van het Mobiliteitsbedrijf zelf.

Voor de rapporten zelf schakelde het Mobiliteitsbedrijf privéfirma’s in om onderzoek te doen. TomTom leverde gps-data aan om de files te berekenen in Gent. Be-Mobile verschaft doorstromingsdata op de R40. Er werd een scanauto ingeschakeld om alle geparkeerde auto’s in kaart te brengen.

Dufec, een onderzoeksbureau, en het bedrijf Connection Systems brachten de verkeersstromen in kaart met nummerplaatcamera’s. Het Leuvense studiebureau Transport & Mobility analyseerde alle gegevens en goot ze in een rapport.

Enquête

Samen met de twee rapporten werden vrijdag ook de resultaten van een bevraging bij de Gentenaars bekendgemaakt. Zo’n 3.500 inwoners, binnen en buiten de R40, kregen in oktober een vragenlijst toegestuurd over hun verplaatsingsgewoontes en hun ervaringen met het circulatieplan.

Iets meer dan duizend Gentenaars (1.043) stuurden geldige antwoorden terug. De vragenlijsten werden representatief opgemaakt, gewogen en verwerkt door het onderzoeksbureau Ipsos.

Alles resultaten en rapporten zijn vrijdag vrijgegeven. U kan ze hier downloaden: evaluatierapport circulatieplan en evaluatierapport parkeerplan.

Wij loodsen u door de informatie, in elf belangrijke vragen.

  1. Is het verplaatsingsgedrag van de Gentenaars en Gentgebruikers duurzamer geworden? 
  2. Is het autoverkeer naar de binnenstad verschoven, en zo ja, naar waar?
  3. Houdt de R40 stand onder de extra autodruk?
  4. Is de bereikbaarheid van de Gentse binnenstad verbeterd voor de voetgangers, de fietsers, het openbaar vervoer? 
  5. En hoe zit het met de bereikbaarheid van de binnenstad met de auto?
  6. Werken de knips en het autovrije gebied?
  7. Heeft het circulatieplan de leefbaarheid van de binnenstad verbeterd?
  8. Hoe zit het met het parkeren?
  9. Wat vinden de Gentenaars zelf van het circulatieplan?
  10. Wat is de impact op het winkelgedrag?
  11. Wat is er allemaal geteld en gemeten? En door wie?

1. Is het verplaatsingsgedrag van de Gentenaars en Gentgebruikers duurzamer geworden? 

Ja, concludeert het evaluatierapport. Het doen overstappen van de Gentenaars en vooral de bezoekers van de auto naar duurzaam transport was een van de grote ambities van het circulatieplan. "Als dat niet lukt, dan is het plan mislukt", verklaarde mobiliteitsschepen Filip Watteeuw (Groen) daarover.

Dat is alvast gelukt, concludeert het rapport. Het aantal fietsers in de binnenstad is met 25 procent gestegen, het fietsverkeer uit en naar de binnenstad met 35 procent en het aantal bus- en tramrijders gemiddeld met 8 procent. Het aantal auto's dat de binnenstad in- en uitrijdt daarentegen ligt gemiddeld 12 procent lager. Over het aantal voetgangers zijn geen cijfers beschikbaar.

Fietstellingen op straten die de R40 verbinden met het centrum tonen spectaculaire stijgingen. Tijdens de spits rijden er tussen de 42 en 43 procent meer fietsers op de assen de stad binnen. Omgekeerd worden tijdens de spits 20 tot 34 procent meer fietsers staduitwaarts geteld. Gemiddeld is dat een stijging van 35 procent. Tellingen in de binnenstad registreren gemiddeld 25 procent meer fietsverkeer.

Het aantal reizigers op bus en tram werd wel slechts twee maal gemeten door De Lijn, een eerste keer op dinsdag 28 maart 2017, daarna op dinsdag 17 oktober 2017, telkens in de ochtend- en in de avondspits. Gemiddeld zit er 8 procent meer volk op de bus en tram. 

Voor het circulatieplan werden op één dag 125.040 reizigers gemeten, erna 135.493. Opmerkelijk: de stijging op tram en bus is volledig te vinden in de avondspits (+ 28 procent). 's Ochtends blijft het aantal passagiers status quo. Meer dan die twee tellingen zijn niet opgenomen in het rapport. Het is een bekend probleem dat De Lijn geen real-time reizigersdata heeft.

Het autoverkeer lag gevoelig lager in de binnenstad, tonen tellingen. Gemiddeld rijdt er 13 procent minder gemotoriseerd verkeer de Gentse binnenstad in en uit op de spitsuren. 

Bij de Gentenaars zelf blijft de wijziging echter duidelijk beperkt. Dat blijkt uit een Ipsos-enquête bij 1.043 inwoners. Voor woon-werkverkeer gebruikt 45,7 procent van de Gentenaars nu de fiets, slechts 1,7 procent meer dan voor het circulatieplan (44 procent). Het aantal stappers en bus- en tramreizigers naar het werk is nagenoeg gelijk gebleven.

Het gebruik van de wagen voor woon-werkverkeer is slechts 1,5 procent gedaald bij de Gentenaars. In absolute aantallen gaat het wel snel om enkele duizenden mensen, maar de grote shift bleef tijdens de eerste zes maanden toch eerder beperkt.

Om te gaan winkelen en zich te ontspannen in de binnenstad laten wel meer Gentenaars de wagen achter, blijkt uit de enquête. Voor het circulatieplan winkelde 34,6 procent met de fiets, na het plan 39,5 procent. Het aandeel Gentenaars dat nog in de wagen stapt om te gaan winkelen is gedaald van 29,4 naar 21,1 procent.

CONCLUSIE: "Een verschuiving richting duurzame modi blijkt duidelijk op te treden", zegt het rapport. De cijfers en tellingen tonen dat duidelijk. Maar bij de Gentenaars zelf blijft de verschuiving voorlopig beperkt.

2. Is het autoverkeer naar de binnenstad verschoven, en zo ja, naar waar?

Doorgaand verkeer, dat niet in Gent-centrum moet zijn, uit Gent-centrum halen. Dat was een van de belangrijkste reden om het circulatieplan een jaar geleden in te voeren. Is dat gelukt? Zeer duidelijk, concludeert het evaluatierapport. "Deze doelstelling wordt uitdrukkelijk bereikt."

Vooral de afname van 'semi-doorgaand verkeer' speelt een grote rol. Dat is verkeer dat van buiten de binnenstad komt en aan de andere kant van de binnenstad een bestemming heeft, en dat hiervoor niet de R40 gebruikt maar minstens deels doorheen de binnenstad rijdt. 

Tijdens een meting voor het circulatieplan tijdens de ochtend- en avondspits werden zo 5.309 auto's geteld. Allemaal wagens die dus niet in de binnenstad moeten zijn, maar er wel doorreden. Bij de meting na het circulatieplan viel dit drastisch terug, naar 813 wagens. Dat is een daling van 85 procent

Logisch, omdat het door de knips onmogelijk is geworden om de binnenstad te doorkruisen met de wagen. De resterende 15 procent zijn bussen, taxi’s en voertuigen die een vergunning hebben om door de knippen te rijden.

Ook het doorgaand verkeer, auto's die bijvoorbeeld Gent passeren onderweg naar het Meetjesland en daarvoor de binnenstad doorkruisten, is afgenomen, met 60 procent. Maar dit gaat slechts om een honderdtal auto's en heeft dus een kleine impact. Doorgaand verkeer gebruikt grotendeels de R40.

Het omgekeerde effect is te zien op de as Nieuwewandeling-Blaisantvest, die wel nog gebruikt kan worden om een stuk van de R40 af te snijden. Die is "duidelijk drukker geworden", concludeert het rapport. Voor het circulatieplan werden er in de ochtend en avondspits samen 3.234 wagens geteld. Na het plan waren dat er 4.217, 30 procent meer.

Ook de grote auto-assen in de binnenstad werden gemeten. Dat zijn de straten die auto's naar en uit de binnenstad voeren. Ze worden opgedeeld in twee schillen: de binnenste en de buitenste rand. Globaal krijgen ze gemiddeld 13 procent minder verkeer te slikken. Er zijn wel verschillen.

Een aantal straten in de buitenste schil, tegen de R40, slikt meer verkeer: de grootste verschillen zijn gemeten op de Kunstlaan, de Kortrijksepoortstraat, de Doornzelestraat en de Rozemarijnstraat. 

Die laatste blijkt de grootste impact te ervaren, iets wat bewoners al maanden aanklagen: voor het circulatieplan werden er in de avondspits in de Rozemarijnstraat 469 wagens geteld, na het circulatieplan 838, een stijging van 79 procent. Ook de Doornzelestraat voelt de impact: daar passeren in de avondspits 489 auto's nu, tegenover 178 voor het circulatieplan, een verschil van 175 procent.

In de binnenste schil is de daling van het autoverkeer sterker en werd 30 procent minder verkeer gemeten tijdens de spits.

De straten waar het aantal auto's het meest is afgenomen zijn: de Sint-Lievenspoortstraat, de Gebroeders de Smetstraat, de Schoolkaai, de Zuidparklaan en de Wondelgemstraat. 

In die laatste bijvoorbeeld viel de passage in de ochtendspits terug van 458 wagens op twee uur naar 97. Op de Zuidparklaan, de weg van de B401 naar de Zuid, viel de passage 's ochtends terug van 608 wagens naar 184. De Gebroeders de Smetstraat, in het Rabot, is nu een rustige straat in de avondspits (26 wagens tegenover 203 voor het plan). 

De Tolhuislaan tenslotte voelt het allergrootste verschil: daar rijden na het circulatieplan tijdens de avondspits geen 995 wagens meer, maar 456.

CONCLUSIE: Het circulatieplan is erin geslaagd om het doorgaand en semi-doorgaand verkeer uit de Gentse binnenstad te halen, concludeert het rapport. "De autodrukte in de binnenstad is sterk gedaald. Op specifieke assen is wel een toename van verkeer te zien, omdat de stromen hier geconcentreerd worden."

3. Houdt de R40 stand onder de extra autodruk?

Ja, concludeert het rapport. Er rijden meer wagens op de R40 (+ 7 procent) en de filetijden zijn ietsje langer geworden, vooral in de avondspits. Maar "globaal is de verkeerssituatie op de R40 aldus erg vergelijkbaar met de situatie voor de invoering van het circulatieplan", concludeert het plan.

Een verklaring is dat op de invalswegen naar de R40 toe in de spits gemiddeld 10 procent minder wagens worden geteld sinds het circulatieplan. Op de meeste steenwegen passeren minder wagens en zijn er dus ook minder files, wat het makkelijker maakt om de R40 te bereiken.

Vooral de exodus tijdens de avondspits is kalmer geworden op de steenwegen die aansluiten op de R40, met 19 procent minder autoverkeer op de steenwegen. Tijdens de ochtendspits om de stad in te raken werden gemiddeld 7 procent minder wagens geteld.

Zo is het gevoelig kalmer op de Groot-Brittaniëlaan, de N60, de Brugsesteenweg, de Charles Andrieslaan en de Normaalschoolstraat. Op de Koopvaardijlaan, de Antwerpsesteenweg en Dendermondsesteenweg is het drukker geworden sinds het circulatieplan.

De stadsring R40 krijgt globaal gezien wel meer wagens te slikken, een logisch gevolg. Maar de stijging blijft beperkt. Globaal gezien rijdt er in de ochtendspits 6 procent meer verkeer, in de avondspits 8 procent meer verkeer. Gemiddeld is de R40 dus 7 procent drukker geworden.

Het zuidoostelijke deel krijgt het meeste extra verkeer te verwerken: de Sint-Lievenspoort, de Kerchovelaan, de Rooigemlaan-Palinghuizen-Gasmeterlaan en de Dampoort-Keizerpoort. Men vermoedt dat een deel van het R40-verkeer is verschoven naar de R4, maar hier zijn geen data over.

Over de R4 worden geen uitspraken gedaan, omdat de data niet volledig zijn en er in mei 2017 werken zijn gestart op de E40, die een effect hebben op de R4.

CONCLUSIE: Op de R40 is de verkeerssituatie "globaal erg vergelijkbaar met de situatie voor de invoering van het circulatieplan",  klinkt het. De files op de stadsring zijn ongeveer even lang, enkel in de avondspits is er een beetje extra verliestijd, vooral aan Dok-Zuid. De R40 blijft als verdeelweg functioneren. 

De verkeersstromen in Gent zijn globaal verminderd omdat mensen overstappen op fiets, wandelen of openbaar vervoer en omdat er een lichte afname van de bezoekers is van de binnenstad, concludeert het rapport. Anderzijds zijn de verkeersstromen verschoven naar de R40 en de as Nieuwewandeling–Blaisantvest (N430) 

4. Is de bereikbaarheid van de Gentse binnenstad verbeterd voor de voetgangers, de fietsers, het openbaar vervoer? 

Voor voetgangers, fietsers en bus en tram wel, zegt het rapport. Voor auto's is het resultaat gemengd.

Voor voetgangers: er wordt minder autoverkeer gemeten in de binnenstad van Gent, er zijn voetgangersstraten ingevoerd en het voetgangersgebied is groter geworden. Er gebeuren iets minder ongevallen waarbij voetgangers zijn betrokken. En 52 procent van 1.043 ondervraagde Gentenaars vindt dat het veiliger stappen is in de stad nu. Slechts 7 procent zegt dat het minder veiliger is. Een verbetering.

Voor fietsers: tijdens de spits rijdt er gemiddeld 13 procent minder autoverkeer vanuit en naar de binnenstad, vooral minder vrachtverkeer. Kijkt men specifiek naar de drukste fietsassen, dan rijdt er gemiddeld 39 procent minder auto- en vrachtverkeer.

Op assen zoals de Hagelandkaai, de Papegaaistraat en de Kartuizerlaan, waar verkeer geconcentreerd wordt, is wel een stijging te zien van het auto- en vrachtverkeer.

Maar globaal gezien daalt het aantal ongevallen met fietsers binnen de R40, langzaam. Op de R40 blijft het aantal ongevallen gelijk, maar vallen er minder gewonden. Los van het circulatieplan kwam er ook heel wat fietsinfrastructuur bij de laatste jaren. Van de 1.043 bevraagde Gentenaars vindt 58 procent aan dat het veiliger fietsen is sinds het circulatieplan. Bij fietsers zelf loopt dit op tot 71 procent. 

"Het is vlotter, veiliger, en aangenamer fietsen", concludeert het rapport.

Voor het openbaar vervoer speelt vooral de commerciële snelheid van de bus (+ 6 procent) en de tram (+ 5 procent) een rol. Die is gemiddeld gezien gestegen door het circulatieplan, blijkt uit data van De Lijn, voornamelijk in de ochtendspits. De verklaring: minder autoverkeer.

Op 29 segmenten in de binnenstad rijdt de bus 20 procent sneller, op 5 stukken verliest ze 20 procent meer tijd, vooral aan de R40. Bij de tram is de invloed gematigder, omdat die vooral in eigen beddingen rijdt. 

Het aantal gebruikers van tram en bus is wel enkel in de avondspits toegenomen (+ 27 procent), blijkt uit tellingen van De Lijn. 's Ochtends werd slechts 1 procent meer reizigers geteld.

De reistijd met bus of tram tussen de park-and-rides en de binnenstaad daalde ook met gemiddeld 10 procent. "In het algemeen rijdt het bus- en tramverkeer vlotter door de binnenstad", concludeert het rapport.

CONCLUSIE: Voor duurzaam verkeer is de binnenstad van Gent vlotter en veiliger bereikbaar geworden, concludeert het rapport. Een logisch gevolg. Vooral voor fietsers en voetgangers lijkt de verbetering aanzienlijk. Met de tram of bus is de winst kleiner.

5. En hoe zit het met de bereikbaarheid van de binnenstad met de auto?

Voor de autobestuurders besluit het evaluatiereapport dat de bereikbaaheid van de binnenstad "nagenoeg op hetzelfde niveau is gebleven". Men baseert zich daarvoor op filedata van TomTom, op doorstromingsdata van Be-Mobile en op metingen op de R40, de invalswegen naar de R40 en de grote assen in de binnenstad.

Voor en na wordt telkens vergeleken voor de periode oktober-november 2016 en oktober-november 2017. De belangrijkste conclusies:

  • Op alle grote invalswegen naar de R40 (Koopvaardijlaan, Kortrijksesteenweg, Antwerpsesteenweg...) is de gemiddelde verliestijd voor een autobestuurder gedaald, zowel 's ochtends als 's avonds. Data tonen gemiddeld 35 procent minder tijd in de file (zo'n 7 minuten) dan voor het circulatieplan.
  • Op de stadsring R40 is de doorstroming globaal gezien grotendeels gelijk of lichtjes gestegen. In de avondspits zou het gemiddeld twee minuten langer duren om de R40 rond te rijden, blijkt uit data van Be-Mobile. Het traject Neuseplein-Dampoort is de grote verliezer.
  • Op de grote assen in de binnenstad zijn de files op de meeste plaatsen afgenomen. 's Ochtends is er geen verschil. Maar in de avondspits is de verliestijd in de file gemiddeld 26 procent minder geworden. Enkele assen krijgen wel meer verkeer te slikken: de Rozemarijnstraat, Nieuwewandeling, Kortrijksepoortstraat en Kunstlaan.
  • Er staan minder structurele files. TomTom-data van 2012-2013 toont dat er toen bijna dagelijks structurele files stonden op verschillende assen in de binnenstad (Keizer Karelstraat, Brabantdam, Kouter, Zuid, Hoogstraat...) "Die komen niet meer voor", concludeert het rapport. Op een handvol assen zoals de Nieuwewandeling, Blaisantvest en 1000 Vuren staan wel nog reglematig spitsfiles.
  • Automobilisten die van de R40 de binnenstad in willen moeten wel gemiddeld 10 procent langere afstand afleggen, berekent het rapport. 
  • Ongevallencijfers van de politie tonen dat binnen de R40 een pak minder ongevallen gebeurden in 2017. Op de R40 is de situatie min of meer stabiel.

Opvallend contrast: de 1.043 bevraagde Gentenaars geven zelf zowat het omgekeerde aan. De autobereikbaarheid wordt zeer negatief beoordeeld. "De ervaringen en meningen van Gentenaars wijken duidelijk af van de waarnemingen", zegt het rapport.  

  • 76 procent van de inwoners vindt dat auto rijden minder vlot gaat. Slechts 6 procent zegt dat het aangenamer is. Vooral de Gentse autogebruikers zijn zeer negatief: 87 procent geeft aan dat het minder vlot rijden is nu.
  • Tegelijkertijd geeft 85 procent van de Gentse autogebruikers aan niet meer of minder afstand te moeten rijden naar school of het werk. Slechts 23 procent zegt dat ze langer onderweg zijn.
  • Waarschijnlijk spelen ook de parkeertarieven en "andere factoren zoals de bij circulatiemaatregelen dikwijls vastgestelde afkeur van verandering" een rol, zegt het rapport.

CONCLUSIE: Voor de auto is Gent-centrum ongeveer even bereikbaar, concludeert het rapport. Er zijn wel verschuivingen te zien naar straten die nu meer verkeer te slikken krijgen. De bewoners - en vooral de autogebruikers - ervaren het wel omgekeerd.

6. Werken de knips en het autovrije gebied?

Ja, maar ze raken maar traag bekend, blijkt uit het rapport.

Globaal gezien is er niet minder verkeer in het oude voetgangersgebied, dat wat voor 3 april al bestond. Dat blijkt uit data in het rapport. Er rijden per dag iets meer voertuigen de zone binnen dan voor 3 april 2017. De venstertijden werken echter: er is een grote piek voor 11 uur, waarna het verboden is om de zone nog in te rijden tot 18 uur. In die periode valt het aantal inritten terug omdat laden en lossen niet meer kan.

Het oude autovrije gebied is nog steeds redelijk goed gekend. In april was nog een op de vijf (22 procent) auto's die het voetgangersgebied inreed in overtreding, blijkt uit data van de nummerplaatcamera's. Tegen november was dit gedaald naar 12 procent.

In de nieuwe stukken van het autovrije gebied ligt dit echter veel hoger: in november was 29 procent van alle verkeer dat binnenkwam in overtreding. Bij de start in april was dat zelfs 38 procent.

Ook de knippen zijn nog steeds niet genoeg bekend. Bij de start in april was 47 procent van alle verkeer dat er passeerde in overtreding. In november was dit nog steeds 37 procent

Uitschieter is de Ottogracht, waar niet minder dan 44 procent van alle wagens die erdoor rijden geen vergunning heeft, en dus een GAS-boete krijgt. Op de Bargiebrug bijvoorbeeld, ligt het aantal overtreders veel lager, op 12 procent in november.

Maar "de knippen vervullen wel hun beoogde rol", stelt het rapport. "Het passerende verkeer is immers sterk gedaald aan de Bargiebrug met 95 procent en de Ottogracht met 87 procent."

De Gentenaars geven dit probleem zelf ook aan. In de enquête geeft 37 procent aan dat de knippen onduidelijk en onherkenbaar zijn. 28 procent is het niet akkoord met die stelling. Het aanvragen van vergunningen wordt in de bewonersbevraging als te onduidelijk, te onduidelijk, en te tijdrovend bestempeld. 

Cijfers over boetes en vergunningen zijn niet opgenomen in het evaluatierapport.

CONCLUSIE: De knips en het autovrije gebied doen hun werk, doorgaand verkeer tegenhouden. Maar de knips en de sommige nieuwe stukken voetgangersgebied zijn nog niet bekend genoeg. Het vergunningensysteem wordt bovendien niet echt geapprecieerd.

7. Heeft het circulatieplan de leefbaarheid van de binnenstad verbeterd?

Ja, vooral omdat er in de woonstraten een pak minder autoverkeer is, concludeert het rapport. Over de luchtkwaliteit worden alleen simulaties gemaakt, er zijn nog geen metingen. De simulaties tonen een lichte verbetering, behalve op enkele assen.

De impact van het circulatieplan op het verkeer in de woonwijken van de binnenstad is enorm. De metingen worden opgesplitst in woonstraten en ontsluitingswegen. In de woonstraten is het verschil groot. Metingen tonen gemiddeld 58 procent minder auto's en 31 procent minder vrachtverkeer tijdens de ochtend- en avondspits.

Op de ontsluitingswegen, wegen die verkeer uit de binnenstad weg leiden naar de R40, is ook een pak minder auto- en vrachtverkeer geteld: gemiddeld 29 procent minder wagens en 34 procent minder vrachtverkeer. De PAG-as en de Van Eyckstraat slikken wel meer verkeer, omdat verkeer daar geconcentreerd wordt.

In de bewonersbevraging geeft 24 procent van de Gentenaars die binnen de R40 wonen aan dat het circulatieplan heeft gezorgd voor minder auto’s en verkeer voor hun deur.

Het rapport bekeek ook de luchtkwaliteit, maar enkel via theoretische modellen. Sinds juni 2016 worden op twintig locaties in de binnenstad specifieke metingen gedaan door de Vlaamse Milieumaatschappij met meetbuisjes. 

Die metingen zijn echter nog niet afgerond, omdat de luchtkwaliteit op een langere periode moet bekeken worden om wetenschappelijk relevante conclusies te kunnen trekken. De resultaten zijn voorzien voor het voorjaar van 2019.

Om toch al een 'eerste indicatie' te krijgen zijn in het rapport 'modelberekeningen' gemaakt, die 'een eerste inschatting' mogelijk maken. Theoretische simulaties dus, die zich niet op metingen baseren, maar op het aantal wagens, hun snelheid, de filevorming... Er werden 29 locaties berekend.

Die berekeningen tonen op 22 van de 29 locaties binnen de R40 een lichte verbetering van de luchtkwaliteit, vooral voor stikstofdioxide (NO2) en roet.

In 6 straten waar verkeersstromen worden geconcentreerd geven de berekeningen een slechtere luchtkwaliteit aan, vooral in smallere straten: de Annonciadenstraat, Kunstlaan, Kortrijksepoortstraat, Nieuwewandeling en Rozemarijnstraat. Ook op de R40 is de luchtkwaliteit gemiddeld verslechterd, besluit het rapport na de berekeningen. "Vooral in het zuidoostelijke deel."

De ervaringen van de Gentenaars verschillen van wijk tot wijk. In de binnenstad bijvoorbeeld vindt 45 procent dat de binnenstad als geheel leefbaarder is geworden. Maar in het Rabot is meer dan twee derde niet tevreden met de leefbaarheid door het verkeer: slechts 21 procent ziet een verbetering, ook al tonen de metingen dat er gemiddeld 36 procent minder autoverkeer en 81 procent minder vrachtverkeer passeert in de wijk.

CONCLUSIE: Het circulatieplan heeft een positieve impact op de verkeersleefbaarheid in de binnenstad, maar niet in de straten waar er meer verkeer is of op de R40.

8. Hoe zit het met het parkeren?

Naast het evaluatierapport van het circulatieplan, is er ook een lijvige evaluatie gemaakt van het Gentse parkeerbeleid. Dat werd in het najaar van 2016 al grondig hervormd, waarbij onder meer de tarieven werden verhoogd en de betalende zone werd uitgebreid. Hieronder de belangrijkste conclusies uit het 200 pagina's tellende rapport.

Het totaal aantal parkeerplaatsen op straat in het betalend gebied in Gent is gedaald van 43.097 in 2012 naar 41.995 in 2017, een verschil van 2,6 procent. Gemiddeld verdwijnen er dus netto zo'n 200 parkeerplaatsen per jaar. Vooral in de binnenstad zijn er heel wat plaatsen verdwenen, 10 procent.

De parkeerdruk op straat is gedaald in alle betaalzones van gemiddeld 77 procent naar 63 procent. ’s Avonds, wanneer de parkeerdruk gemiddeld het grootst is, is de bezetting binnen het gebied gedaald van 83 procent naar 70 procent. Een "zeer ingrijpende daling", klinkt het in het rapport. Vanaf 85 procent bezetting wordt een zone als 'volzet' beschouwd en ontstaat er zoekverkeer. 

Dit werd gemeten door een 'scanauto' de nummerplaten van alle geparkeerde wagens te laten registreren op verschillende momenten in de hele betaalzone. 60 procent van de parkeerders zijn bewoners, 40 procent zijn bezoekers, werknemers... De conclusie: "Er is meer plaats gecreëerd, in eerste instantie voor bewoners. We zijn van een bijna-volzetsituatie naar een comfortabeler niveau gegaan."

In de Brugse Poort bijvoorbeeld is de 'bruto parkeerdruk' met 22 procent gedaald, sinds er betalend parkeren is ingevoerd. "Vroeger was er een parkeerprobleem in de avond, nu niet meer", klinkt de conclusie. In de sector rond Portus Ganda en de Zuid is die met 27 procent gedaald.

De stadsrand wordt wel drukker. De parkeerdruk in de niet-betalende rand van de parkeerzones is gestegen, gemiddeld met 9 procent. Deze stijging is vooral overdag te zien. "Globaal gezien zijn er in de niet-betalende zones geen problemen naar bezetting, maar mogelijk is de parkeerbezetting er op sommige plaatsen op een lokaal niveau wel hoog tot zeer hoog."

Terug naar de binnenstad. De bezetting van de Gentse parkeergarages dan, die is gedaald, met gemiddeld 10 procent tegenover 2016. Vooral in de eerste jaarhelft (- 12 procent) werden de parkeergarages minder gebruikt. In de tweede jaarhelft was de daling al beperkt tot 7 procent.

Vooral de 'rotatieparkings', de garages met de duurste tarieven - Vrijdagmarkt, Reep en Sint-Michiels - kregen minder volk over de vloer. Overdag was de bezetting vorig jaar gemiddeld 14,4 procent lager dan in 2016. Op zaterdagen lag de bezetting gemiddeld 3,6 procent lager.

Verder is ook het aantal momenten dat de parkings volzet zijn, met meer dan de helft gedaald van 2017 naar 2016 (- 58 procent). Vooral in de duurste parkings valt een sterke daling op van het aantal VOL-momenten (- 65 procent), in de parkings voor gemengd gebruik is het aantal keren dat een parking volzet wel gestegen: met 52 procent, maar dat blijft beperkt.

De conclusie van het rapport: in de rotatieparkings wordt korter geparkeerd, waardoor meer plaats vrijkomt voor bezoekers. De capaciteit wordt echter wel nog minder benut. De parkings voor gemengd gebruik kennen een status quo of lichte stijging.

Nog een opmerkelijke noot uit het rapport: omdat parkeren in de garages maar vanaf 6 uur echt een stukje duurder wordt dan vroeger (meer dan 1 euro verschil), maar meer dan 80 procent van de parkeerders niet langer dan 6 uur blijft staan, wordt gesteld dat "85 tot 90 procent van alle parkeerders niet wordt getroffen door de grootste prijsstijgingen".

Resten er nog: de park-and-rides: hierover worden weinig conclusies gemaakt in het rapport. De verschillen in bezetting zijn hoog, afhankelijk van de bekendheid of het gemak van de park-and-ride. Ze worden opgesplitst in terreinen die er al waren voor het circulatieplan en nieuwe terreinen.

Sommige van de oude park-and-rides staan eivol, zoals op de Brusselsesteenweg of aan Flanders Expo, terreinen die makkelijk bereikbaar zijn vanop de snelwge of R4 en waar een tram stopt. Andere terreinen staan vaak leeg, zoals in Oostakker. De gemiddelde bezetting van de oude terreinen was 80 procent op een weekdag.

De nieuwe terreinen zijn echter nog amper in gebruik. De bezetting op een weekdag was in 2017 amper 22 procent. De park-and-ride aan de Decathlon bijvoorbeeld haalt slechts een gemiddelde bezetting van 6 procent.

De conclusie van het rapport: "de nieuwe parkings moeten nog groeien. Op zich is dit niet onlogisch, ook elders is park-and-ride dikwijls geen instant succes, en is dit eerder een lange termijnverhaal."

Het aantal bewonerskaarten is wel nog gestegen. Een van de verklaringen voor de hoge parkeerdruk in de stadsrand was dat er te veel bewonerskaarten in omloop waren. De tweede kaart werd daarom betalend, voor 250 euro. Opvallend is dat dit niet voor een daling in bewonerskaarten heeft gezorgd.

In de zone waar in 2015 al een bewonersvergunning kon worden aangevraagd, is er een stijging in het aantal afgeleverde bewonersvergunningen van 3,2 procent (van 31.405 in 2015 naar 32.395 in 2017). Een deel van de verklaring is dat er nieuwe adressen bijkomen en het inwonersaantal groeit. 

Maar het probleem lijkt zich opnieuw te kunnen stellen. In de bewonerszones zijn er nu 44.991 parkeerplaatsen beschikbaar, maar zijn er ook 44.993 bewonerskaarten. Even veel kaarten als plaatsen dus. In theorie betekent dit dat een bewonerskaart geen plaats garandeert. In de praktijk parkeren veel auto's met een kaart ook bijvoorbeeld op privé terrein of in een garage.

Onderzoek met de scanauto toont echter dat gemiddeld slechts 17.455 bewoners geparkeerd staan op straat. Gemiddeld zijn dus 38 procent van de plaatsen vrij.

CONCLUSIE: In grote lijnen lijkt het parkeerbeleid te werken. Autogebruikers vinden sneller een plaats, zowel bezoekers als bewoners. En langparkeerders verschuiven naar de rand van de stad, zij het wel traag. Aan de park-and-rides is wel nog veel werk aan de winkel.

9. Wat vinden de Gentenaars zelf van het circulatieplan?

Het studiebureau Ipsos heeft een enquête gedaan, op vraag van de Stad Gent, met een vragenlijst op papier of internet. Die vond plaats in oktober 2017, op basis van een 'disproportioneel gestratificeerde' steekproef uit het bevolkingsregister met alle Gentenaars van 16 jaar tot en met 79 jaar. 

De steekproef werd zo opgesteld en 'gewogen' dat de verhoudingen van de Gentse bevolking (leeftijd, nationaliteit, geslacht...) overeenkomen met de 1.000 getrokken namen. De namen werden op basis van toeval getrokken door een computer.

Er werden 3.347 enquêtes uitgestuurd, waarvan er 1.043 geldig werden ingevuld. De resultaten zijn met 95 procent betrouwbaarheid geldig te noemen, zegt Ipsos.

Enkele van de opvallendste conclusies:

  • 55 procent van de Gentenaars vindt het circulatieplan "algemeen een goede of heel goede zaak voor Gent als stad". 34 procent noemt het "geen" of "helemaal geen" goede zaak.
  • De meest genoemde pluspunten zijn: minder verkeer in de binnenstad; het autovrij
  • gebied; een groter gevoel van veiligheid voor zwakke weggebruikers; en het feit dat het in Gent aangenamer, rustiger en leefbaarder is geworden.
  • De meest genoemde minpunten zijn: het moeten omrijden, wat zorgt voor tijdverlies en meer vervuiling; de vele files; en het verkeer dat zich heeft verplaatst naar andere wegen.
  • De 25-34-jarige Gentenaars zijn meest enthousiast. De minst positieve groep is verrassend genoeg de 16-24-jarigen, net voor de 65-79-jarigen. "Verdere analyse lijkt nodig om vooral deze laatste vaststelling te kunnen begrijpen." Hoogopgeleide Belgen die in de binnenstad wonen zijn het positiefst. 
  • In de wijken Rabot en Tolhuis liggen de meningen meest uiteen. Zo'n 40 procent vindt het circulatieplan negatief, 44 tot 53 procent vindt het positief. De twee wijken zijn duidelijk gepolariseerd.

CONCLUSIE: "Het is duidelijk dat een meerderheid van de Gentenaars positief staat tegenover het circulatieplan. 55 procent van de Gentenaars vindt het plan een goede zaak, 35 procent niet."

10. Wat is de impact op het winkelgedrag?

Een van de grootste kritieken op het evaluatierapport is dat er geen doorgedreven onderzoek is gedaan naar de impact van het circulatieplan op het Gentse handelsapparaat, een van de grote thema's die het debat over het plan domineerde.

Die kritiek werd vorig jaar al geuit, maar de Stad hield de boot af. Schepen van Middenstand, Christophe Peeters (Open Vld), verklaarde vorig jaar dit: "Wij hebben als Stad geen zicht op omzetcijfers. De fiscus wel, wij niet. En dat gaan we ook niet krijgen. Ik denk dat er weinig handelaars in Gent zijn die geneigd zijn om hun boeken te tonen aan de overheid. Het is moeilijk om daar objectieve parameters in te krijgen."

Het winkelgedrag van de Gentenaars en bezoekers is wel in kaart gebracht, maar eerder summier.

Zo zijn er passantentellingen via wifi-tracking. Niet alle meetpunten waren echter al actief voor het circulatieplan, dus de cijfers zijn moeilijker te vergelijken. Het rapport neemt de maand-gemiddelden voor de Veldstraat en de Mageleinstraat voor de periode augustus-november 2016 en 2017. Het aantal passanten in deze winkelstraten is licht gestegen, met 5 tot 7 procent afhankelijk van de maand. Over andere winkelstraten wordt geen uitspraak gedaan.

Dan is er nog de Ipsos-enquête bij 1.043 Gentenaars en een bevraging bij 'een duizendtal' shoppers. Van de Gentenaars zelf zegt drie op de tien (29 procent) dat hij of zij minder vaak naar de binnenstad gaat winkelen. Slechts 3 procent zegt vaker te gaan shoppen.

Dit wijst op "een zekere negatieve invloed van het circulatieplan", zegt het rapport, "maar moet enigszins genuanceerd worden." "Deze percentages kunnen niet éénduidig vertaald worden naar eenzelfde reductie van het aantal mensen dat in Gent gaat winkelen."

Een bevraging van een "duizendtal" shoppers door het Vlaams Agentschap Innovatie & Ondernemen, een keer in het najaar van 2016 en een keer in het najaar van 2017, legt nog een wijziging bloot: "Er is na het circulatieplan een verschuiving naar openbaar vervoer en de fiets." Maar "het winkelgedrag is gewijzigd", geven de shoppers aan. "Er gebeuren nu meer doelgerichte aankopen en er wordt minder recreatief geshopt."

CONCLUSIE: "De vragen geven maar fragmentaire indicaties", besluit het rapport. "Indicatoren zoals bezetting van winkelpanden en omzet zouden dit kunnen verduidelijken." Deze zijn echter niet onderzocht voor de evaluatie.

11. Wat is er dan wel allemaal geteld en gemeten? Welke bronnen gebruikt men?

Om het circulatieplan te kunnen evalueren zijn er heel wat metingen en tellingen gedaan, voor en na het circulatieplan. Een overzicht.

Voor het vergelijken van voor en na zijn de meeste onderzoeken gedaan in de maanden oktober 2016 en oktober/november 2017, op dagen met gelijkaardig weer en activiteit. Een ochtendspits loopt van 7.30 uur tot 8.30 uur. Een avondspits van 16.30 uur tot 17.30 uur.

Wat is er allemaal gemeten?

  • NUMMERPLATEN: het onderzoeksbureau Dufec en het bedrijf Connection Systems hebben met nummerplaatcamera's het verkeer gevolgd op 14 punten binnen de R40 en 13 erbuiten. Zo kan je het traject van een wagen in beeld brengen en krijgt men zicht op hoeveel en langs waar wagens de stad binnen en buitenrijden en hoe die verkeersstromen verschoven zijn. De eerste meting gebeurde op donderdag 26 januari 2017, voor het circulatieplan. De tweede op donderdag 5 oktober 2017, na de invoering.
  • KRUISPUNTTELLINGEN: op 51 kruispunten zijn alle passanten geteld en opgesplitst en is geregistreerd naar welke straat ze gingen. Op die manier is info verzameld over 184 verschillende wegsegmenten, in 2 richtingen. De eerste telling gebeurde in oktober en november 2016 of er werd een oudere telling geactualiseerd. De tweede telling vond plaats in oktober en november 2017.
  • FIETSTELLINGEN: tellingen van het aantal passerende fietsers. Hiervoor werden de bestaande fietstelpalen gebruikt, maar ook telslangen en radars. 
  • REISTIJDEN: hiervoor wordt data gebruikt van het bureau Be-Mobile, dat sinds 1 oktober 2016 de doorstroming op de R40 meet. Het bureau baseert zich op gps-data van auto's en meet de tijd die ze doen van punt A naar punt B. Hieruit worden 'verliestijden' berekend.
  • FILEREGISTRATIES: om de doorstroming in de binnenstad in kaart te brengen wordt data gebruikt van GPS-fabrikant TomTom. Die leverde voor 2 jaar aan data aan voor elke straat in Gent, op basis van de GPS-coördinaten van een auto. Het rapport vergelijkt de data van na het circulatieplan met data van 2012-2013, omdat in de jaren daartussen er te veel wegenwerken waren om een neutraal beeld te krijgen. Kanttekening: voor de binnenstad zijn er nog geen TomTom-data beschikbaar. Daarvoor worden 'observaties' gebruikt.
  • METINGEN VAN DE LIJN: de gemiddelde commerciële snelheid van de bussen en trams op alle lijnen in Gent, zoals gemeten met het monitoringssysteem van De Lijn. De eerste meting vond plaats in november 2016, de tweede na het circulatieplan.
  • ONGEVALLENCIJFERS: deze data komen van de Gentse politie. Om te vergelijken werden de ongevallencijfers van de perioed april tot oktober vergeleken voor de jaren 2014 tot en met 2017. Het rapport waarschuwt wel: "Toevallige gebeurtenissen kunnen een grote impact hebben op deze registraties. De nodige omzichtigheid is geboden."
  • TELLINGEN OP DE GEWESTWEGEN: het Vlaams Verkeerscentrum meet met detectielussen de passage en filetijden op verschillende gewestwegen in Gent, zoals de B401 en de R4. Deze gegevens zijn openbaar beschikbaar. Het rapport gebruikt de data voor 'verkeersvolumes', het aantal passerende voertuigen.
  • CAMERA'S AAN HET VOETGANGERSGEBIED: via boetecamera's die nummerplaten herkennen kan het Mobiliteitsbedrijf nauwkeurig zien hoeveel wagens het voetgangersgebied inrijden en wie een vergunning heeft en wie niet. De data zijn niet te vergelijken voor en na het circulatieplan, omdat niet alle camera's dan al geplaatst waren.
  • PASSANTENTELLINGEN: via wifi-tracking worden het aantal mensen dat in de Gentse winkelstraten in de binnenstad passeert gemeten. Dit gebeurt met wifi-sensoren, die mac-adressen van mobiele toestellen kunnen detecteren en volgen. Kanttekening: niet alle meetpunten waren al actief voor het circulatieplan. Het rapport vergelijk de gemiddelden van 2016 met die van 2017, voor de maanden augustus tot en met november.
  • ENQUÊTE BIJ SHOPPERS: een 'duizendtal' shoppers werd aangesproken in de binnenstad, een keer in het najaar van 2016 en een keer in het najaar van 2017, en bevraagd over hun winkelgedrag en verplaatsingsgedrag.
  • SIMULATIES VAN DE LUCHTKWALITEIT: sinds juni 2016 worden op twintig locaties in de binnenstad metingen gedaan door de Vlaamse Milieumaatschappij met meetbuisjes. Die metingen zijn nog niet afgerond, omdat de luchtkwaliteit op een langere periode moet bekeken worden om wetenschappelijk relevante conclusies te kunnen trekken. De resultaten zijn voorzien voor het voorjaar van 2019. Maar om toch al een 'eerste indicatie' te krijgen zijn in het rapport 'modelberekeningen' gemaakt, die 'een eerste inschatting' mogelijk maken. Theoretische simulaties dus, die zich niet op metingen baseren, maar op het aantal wagens, hun snelheid, de filevorming...
  • GELUIDSMETINGEN: met speciale software heeft de dienst Milieu van de Stad omgevingslawaai gemeten op 20 locaties in de binnenstad.
  • BEVRAGING BIJ 1.000 GENTENAARS: het studiebureau Ipsos heeft een enquête gedaan, op vraag van de Stad Gent, met een vragenlijst op papier of internet. Die vond plaats in oktober 2017, op basis van een 'disproportioneel gestratificeerde' steekproef uit het bevolkingsregister met alle Gentenaars van 16 jaar tot en met 79 jaar.  De steekproef werd zo opgesteld en 'gewogen' dat de verhoudingen van de Gentse bevolking (leeftijd, nationaliteit, geslacht...) overeenkomen met de 1.000 getrokken namen. D enamen werdn op basis van toeval getrokken door een computer. Er werden 3.347 enquêtes uitgestuurd, waarvan er 1.043 geldig werden ingevuld. De resultaten zijn met 95 procent betrouwbaarheid geldig te noemen, zegt Ipsos.
  • FOCUSGROEPEN: rondetafelgesprekken met Gent-gebruikers, via een onderzoek van het Gentse communicatiebureau Billie Bonkers. Dat ondervroeg op vraag van de Stad zeven verschillende groepen ‘Gent-gebruikers’, mensen die niet in de stad wonen maar er wel werken of op bezoek komen. Er werden weliswaar slechts 56 personen ondervraagd.
Corrigeer

Auto's in de kijker

Vastgoed

Jobs in de regio